Según datos del Ministerio de Gobernación, en 2015 las extorsiones se habían convertido en un negocio que generaba Q300 millones anualmente, dice Edgar Guerra, Defensor de los Usuarios de Transporte Público de la Procuraduría de los Derechos Humanos (PDH).

Economista de la Universidad de San Carlos de Guatemala, trabajó como consultor en reingeniería de procesos, mientras presidía la Asociación de Usuarios del Transporte Urbano y Extraurbano. Su labor como activista fue ad honorem y desarrolló varios monitoreos sobre el tema. Según dice, “lo que no se cuantifica no puede administrarse”.

Desde 2013 es defensor en la PDH y aunque el tema en el que se especializó es la defensa de los usuarios del transporte público, ha estado presente en varios de los momentos más críticos para los guatemaltecos: el deslave en El Cambray; la tragedia del Hogar Seguro; deslaves en el relleno sanitario de la zona 3 y el trágico hecho de tránsito en San Martín Jilotepeque, cuando un bus se precipitó a un barranco.

Todas estas experiencias, más su conocimiento de la economía, lo llevan a concluir que es necesario contar con todos los datos necesarios para analizar y resolver cualquier fenómeno de los que se presentan. Por ello, desde hace varios años inició un monitoreo sobre la violencia en buses urbanos y puede considerarse uno de los guatemaltecos que ha sistematizado más datos y números sobre todo lo relacionado con el transporte público y la seguridad vial.

Entrevistado por Perspectiva, Guerra habla del problema y plantea soluciones que, según dice, podrían implementarse si existiera voluntad política y decisión de terminar con prácticas corruptas.

Roxana Orantes Córdova

¿Qué formas de violencia se producen en el transporte público?

Son muchas y muy variadas. La violencia criminal va desde las extorsiones, que es la más divulgada y se ha diversificado (distribuidores de agua, mercados y otros rubros), hasta la violencia sexual (manoseos, obscenidades e incluso violaciones). Y evidentemente, están los asesinatos contra pilotos, que suman más de 2 mil fallecidos entre 2010 y la fecha.

En 2013, 102 pilotos de transporte colectivo fueron asesinados. Ese año, un reportaje del diario británico The Sun afirmó que la profesión más riesgosa del mundo era ser piloto de bus en Guatemala. Hay que añadir que también hay víctimas entre los ayudantes y pasajeros. Además, los taxistas y pilotos de mototaxis también son víctimas mortales de la delincuencia.

Los asaltos son otro hecho de violencia constante en el transporte colectivo. En el país se cometen entre 90 y 100 asaltos diarios en unidades de transporte urbano y extraurbano. Consideramos que este es un subregistro y reflejaría un 40% de la realidad.

¿Cuál es el impacto de esta violencia?

En todos los ámbitos. Tanto económico como social. Mucha gente ha optado por adquirir vehículos de bajo costo. En el país circula un millón de motocicletas, la mayor parte en la capital. Cada día se producen 30 incidentes viales que involucran a motociclistas. Muchos de estos, con víctimas fatales o que sufren secuelas permanentes.

Asimismo, han surgido diversidad de transportes “alternativos”, como los taxis colectivos, microbuses y taxis no autorizados.

En el ámbito social, el caos vehicular sumado a la violencia genera estrés y diferentes molestias psicológicas en los guatemaltecos.

También existe una gran cantidad de víctimas de accidentes, ¿qué comenta al respecto?

Un accidente es un hecho que escapa a cualquier previsión y se produce de forma fortuita. Por ejemplo, un alud que cayera sobre un bus puede considerarse accidental. En Guatemala, casi la mitad de muertes violentas son consecuencia de hechos de tránsito.

Los hechos de tránsito pueden prevenirse con diferentes acciones. Para empezar, muchos pilotos no están capacitados. Casi cualquiera puede obtener una licencia. Luego está el mantenimiento de los vehículos. Llantas reencauchadas varias veces, sistemas eléctricos en mal estado.

En el caso del transporte, especialmente el extraurbano, existen talleres que remodelan unidades diseñadas para ser transportes escolares en EE.UU. y los transforman en buses extraurbanos. Estas modificaciones, hechas por personas no especializadas, pueden generar daños que provoquen los mal llamados “accidentes”.

Un ejemplo dramático es el de San Martín Jilotepeque, donde el bus que se precipitó al vacío iba a una velocidad muy superior a su capacidad real.

¿Cree que existe una solución para esto?

Se puede parar. Se necesita la acción del Estado. Me niego a ver el Estado como un ente amorfo. Es cómodo que la población lo perciba como un ente amorfo, porque esto evita la deducción de responsabilidades.

El Estado tiene una estructura y una responsabilidad, moral y penal. El funcionario debiera ser un servidor público y no servirse de la población. Sean electos o no, se deben a la población, porque devengan sus salarios de los impuestos. Debieran tener resultados concretos.

Ya basta de tener funcionarios de protocolo, de esos que devengan grandes salarios y viajan al extranjero a cuenta del erario nacional. Debería haber más funcionarios de calle que de escritorio.

Es posible frenar la violencia en el transporte. El cobro prepago es una de las medidas que pueden favorecer la minimización de hechos criminales en los buses. También es necesario que se investiguen a fondo diversos casos de corrupción vinculados con el deterioro de las unidades y el servicio.

¿Por ejemplo?

El subsidio ha sido un tema vergonzoso. Es posible afirmar que quienes se beneficiaron de esto durante años no eran transportistas, sino camioneteros que se hicieron “de la vista gorda” ante la pésima calidad del servicio y el deterioro de las unidades.

El subsidio comenzó a entregarse en la década de los setenta, cuando sumaba unos Q600 mil mensuales. Poco a poco fue incrementándose y llegó a los Q24 millones.

El convenio de 2012 entre el Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda, entonces encabezado por Alejandro Sinibaldi, y la Asociación de Empresas de Transporte Urbano, destinaba Q70 millones del presupuesto nacional al subsidio. Por ejemplo, Q21 millones para el pago parcial del diésel y Q8 millones para sufragar el sueldo de Q4 mil mensuales a 2 mil agentes de seguridad privada que prestarían seguridad a los buses.

La Asociación de Usuarios del Transporte Urbano y Extraurbano realizó monitoreos al respecto y encontramos que había un máximo de 700 agentes, quienes además facturaban por Q2 mil, la mitad de lo autorizado. El costo del diésel es variable, y cuando baja, debió ser devuelto el excedente. Sin embargo esto no sucedió nunca.

Otra situación es que propietarios de muchas unidades las alquilan a los pilotos, quienes llegan a pagar hasta Q300 diarios por bus a los transportistas. Se sabe que mucho del dinero obtenido por el manejo de los subsidios y las rentas de buses, hasta 2012, iba  a parar a sectores de poder, entre estos el Congreso, donde se aprobaba el incremento del subsidio cada año.

¿Cree que la situación ha mejorado?

El subsidio ha disminuido, pero sigue siendo un incentivo para los extorsionistas y permanece la estructura de corrupción relacionada con la entrega de fondos estatales a los transportistas. En circulación hay 2,695 buses rojos y alrededor de 450 Transurbanos. Las condiciones de deterioro de los rojos son dramáticas, pero siguen circulando y al mismo tiempo, envenenando a la ciudadanía con el smog.

Es un hecho que el sistema prepago reduce asaltos y extorsiones. El sistema de Transmetro puede considerarse una solución parcial, pero aún falta mucho para tener un transporte público que no sea uno de los peores a nivel mundial.

¿Cómo podría mejorarse esto?

En primer lugar, con tecnología. El GPS, las cámaras, el sistema prepago y la modernización de los vehículos. Por ejemplo, incorporarles un sistema que avise al piloto cuando la unidad ha alcanzado su capacidad máxima de ocupantes y de la misma manera, las multas y sanciones debieran imponerse automáticamente.

Una solución idónea sería un metro subterráneo para las distancias largas, Transmetro para las medianas y buses o microbuses para distancias cortas. Otro aspecto es la necesidad de legislar, pero también deslegislar.

La ley que regula el transporte data de 1944, cuando evidentemente no existía el prepago. Esto sirvió de asidero para no aprobar la obligatoriedad. Por ejemplo, legislar sobre el tema fiscal en el transporte público.

Finalmente, es necesario que el país cuente con una Superintendencia del Transporte Público, similar a la tributaria, que ejerza la rectoría del transporte público y logre sacarnos del atraso en el que se encuentra ese rubro tan importante en un país, y donde estamos en los lugares más atrasados a nivel mundial.

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